面對經(jīng)銷商加價不開發(fā)票一事，多家整車企業(yè)視而不見。為什么多數(shù)整車企業(yè)不選擇調(diào)高出廠價，而聽由經(jīng)銷商賺取超額利潤呢？業(yè)內(nèi)人士表示，營銷策略及汽車?yán)娓窬肿兓?，?dǎo)致了加價售車愈演愈烈的局面。表面上，加價導(dǎo)致經(jīng)銷商利潤大幅增長；實際上，賺錢效應(yīng)會刺激經(jīng)銷商將優(yōu)勢資源集中于加價車型，相關(guān)整車企業(yè)的銷量也會水漲船高。

　　當(dāng)談及收到加急費時，新華信汽車營銷解決方案副總經(jīng)理金永生表示，新車上市初期，由于“饑餓營銷”策略產(chǎn)生的加價屢見不鮮。據(jù)了解，加價幾乎和暢銷畫上等號。越加價，越有人買。不少整車企業(yè)私下里比拼加價車型的數(shù)量。

　　多位汽車高層并不否認(rèn)“饑餓營銷”策略，但他們也表示，新車上市初期確實也存在產(chǎn)能不足的現(xiàn)象。首先，從上新產(chǎn)品至產(chǎn)量穩(wěn)步爬坡需要一段時間，這期間需要調(diào)整生產(chǎn)線、培訓(xùn)員工、厘定測試新產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)等。其次，零部件供應(yīng)短期內(nèi)也難以迅速滿足需求。通常半年后，產(chǎn)能不足的情況將不再出現(xiàn)。

　　金永生指出，與‘饑餓營銷’策略相比，經(jīng)銷商加價現(xiàn)象更多折射出汽車?yán)娓窬值淖兓?。隨著經(jīng)銷商集團(tuán)化，經(jīng)銷商話語權(quán)逐漸加大。為了爭奪銷售資源，各大整車企業(yè)對經(jīng)銷商私下加價只能睜一只眼閉一只眼。

　　龐大汽貿(mào)、永達(dá)汽車集團(tuán)、東昌汽車集團(tuán)等汽車銷售集團(tuán)規(guī)模越來越大，他們銷售的汽車品牌也越來越多。在每一個汽車經(jīng)銷商集團(tuán)版圖中，整車企業(yè)如想搶奪更多資源，包括更有銷售能力的銷售顧問、更盡心地推廣營銷的經(jīng)銷商，均必須給予足夠有誘惑力的回報。與單車銷售利潤相比，可以逃避稅負(fù)的加價誘惑性更大。

　　事實已經(jīng)證明，加價表面得益者是經(jīng)銷商，實際受益者已輻射至整車企業(yè)。德國大眾汽車早已嘗到加價的甜頭。幾年前，大眾汽車在華一度增幅放緩，其旗下合資企業(yè)曾擔(dān)心經(jīng)銷商的盈利能力及影響大眾汽車在華高速增長。近年來，隨著新產(chǎn)品暢銷、加價現(xiàn)象層出不窮，這一問題方得以解決，大眾汽車集團(tuán)在華銷量、增速一直領(lǐng)先于競爭對手。而一汽大眾、上海大眾旗下車型都經(jīng)歷過加價，從一汽大眾的高爾夫6、CC、新邁騰，到上海大眾的途觀及新帕薩特。當(dāng)年，一汽大眾高爾夫6上市后，一度加價超過3萬元，并帶動了速騰加價。知情人士透露，由于為高爾夫6生產(chǎn)讓路，原本銷量不理想的速騰反陷入產(chǎn)能不足，在二、三線城市一度出現(xiàn)加價1000元至5000元的“盛況”。

（摘自上海證券報）