當全球科技輿論還在對電池技術突破持觀望態(tài)度之時，電動技術卻早已定性為中國未來能源發(fā)展的主流方向。

    發(fā)展新能源車是大勢所趨，“節(jié)能環(huán)?！睂⑹俏磥砥囇邪l(fā)的主要方向。為了“搶占產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型制高點”，在今年政府鼓勵純電動技術的號召下，包括眾泰2008EV、奇瑞S18在內(nèi)的純電動力車型紛紛亮相，國資委更是牽頭組建了官方聯(lián)盟。

    電動車技術已然成為新能源技術明星，而在電動車技術的明星光環(huán)下，包括柴油車技術在內(nèi)的諸多節(jié)能技術則遭受不同程度的冷遇。而實際上，當前新能源車還不具備大批量生產(chǎn)的條件，而縱觀具有中國特色的燃油價格升幅曲線，最終結果總是漲多降少。如此語境下，柴油技術不該被忽視！新能源語境下 柴油技術的選擇無法改變“油價”上漲的事實，讓柴油技術成為高油價時代“能源利用”的精明選擇選擇。

    由于柴油的燃燒比高，柴油發(fā)動機產(chǎn)生的溫室效應明顯低于汽油發(fā)動機。而長期以來由于國內(nèi)缺少先進的柴油動力。尤其是乘用車柴油動力依賴于國外技術，絕大部分國產(chǎn)柴油機噪音高、震動大，這讓很多人對國產(chǎn)柴油乘用車技術心存顧慮。

    但隨著電控噴油、高壓共軌、廢氣再循環(huán)、共軌噴射、渦輪增壓和廢氣后處理等技術的誕生與應用，傳統(tǒng)柴油機不再是“墨斗魚”。柴油發(fā)動機在排放、油耗、噪音等方面都有顯著提高，節(jié)能減排的優(yōu)勢非常明顯。

    在傳統(tǒng)柴油機領域，國內(nèi)各大優(yōu)秀企業(yè)都在不斷加速技術的升級。很多發(fā)動機企業(yè)更是未雨綢繆，加快推出滿足國Ⅳ標準的產(chǎn)品，并且在大排量柴油機市場上已取得了赫赫戰(zhàn)果。自主品牌奇瑞、華晨、長安、長城、中興早已紛紛展出了自己的柴油車，盡管技術水準不一，但自主汽車企業(yè)在柴油車技術上發(fā)力，的確在很大程度上被很多人忽略了。

   近日，長城發(fā)布了以款名叫“綠靜”的柴油發(fā)動機。“綠靜 2.0T”是柴油動力技術的一次跨越，代表著我國柴油發(fā)動機的最高水平。單從廠家單方面獲取的信息，長城“綠靜2.0T柴油版”發(fā)動機已與世界最先進、最成熟的歐洲柴油動力保持同步，達到歐IV排放標準，已通過歐盟認證，動力性能達到甚至超越大眾、奔馳等柴油技術引領者的同級別機型。

    綠靜2.0T發(fā)動機擁有更小的排量，卻能產(chǎn)生更大的動力，相對的油耗表現(xiàn)更加令人驚喜。綠靜2.0T柴油發(fā)動機融合電控高壓共軌、VGT可變截面廢氣渦輪增壓、EGR廢氣再循環(huán)、氣門間隙自動補償器、正時同步皮帶傳動等最先進的柴油動力技術，最大功率為110Kw，峰值扭矩達到310N••m，相當于3.0L汽油機型。而與之相對應的百公里油耗卻僅有7.0L，是1.5L汽油車的水平。

    實際上，國際上諸多大品牌都已經(jīng)擁有自己獨有的先進柴油車技術，方面有了重大突破，奔馳的柴油引擎科技BlueTEC、BMW的雙增壓柴油技術、奧迪的TDI更是功不可沒。在德國，柴油發(fā)動機技術的高低標志著一個車企的優(yōu)劣，隨著柴油車技術的發(fā)展，德國汽車市場柴油車占新增乘用車比例已高達43％，其中在1.4~2.0升排量的小轎車中，柴油車占到61％。

    由此可見，在節(jié)能技術的路上，柴油車技術擁有很大的發(fā)展空間。

柴油技術有望不坐“冷板凳”

    雖然新能源汽車熱已經(jīng)持續(xù)多年，而在今年政府鼓勵存電動力的號召下，包括眾泰2008EV、奇瑞S18在能的眾多純電動力車型如雨后春筍般冒了出來，讓人產(chǎn)生了“純電動力”技術時代來臨的幻覺。

    只不過，剝?nèi)艋冒愕耐獗?，我們會發(fā)現(xiàn)，新能源技術的發(fā)展，包括純電動力技術的發(fā)展，并不容樂觀。即便是以“鐵電池”技術著稱的比亞迪，到目前為止還沒推出真正產(chǎn)業(yè)化、企業(yè)化、市場化的產(chǎn)品。今年啟動了大規(guī)模推廣電動汽車的十城千輛新能源汽車的示范工程，據(jù)說有的試點線路都已經(jīng)運行不下去了，因為技術并沒有完全解決，并沒有完全過關。

    而《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》提出到2015年乘用車平均油耗達5.9L/100km，到2020年達到4.5L/100km。而從全球范圍看，這個標準與歐洲2012年將要達到的標準相近，高于美國2016年要達到的每公里CO2排放165克的標準。而要實現(xiàn)這一目標，單憑目前的節(jié)能技術和規(guī)劃中的電動車技術，很顯然難以達到。

    在同等條件下柴油發(fā)動機的二氧化碳排放量比缸內(nèi)直噴汽油發(fā)動機少16%，油耗比汽油發(fā)動機少26