一直以來(lái)，多喉直噴就是提高進(jìn)氣效率的有效辦法，無(wú)奈原廠配置這種設(shè)計(jì)的引擎多屬于高檔跑車，額外修改也只是在極少數(shù)重度改裝車上可以看到，稀有且?guī)е┰S神秘感。

    1、多喉直噴著眼點(diǎn)進(jìn)氣平均／快速／大量

    引擎輸出屬于何種特性，除了行程長(zhǎng)短之外，最重要的地方就是取決于汽缸頭的設(shè)計(jì)，好比凸輪軸的角度、氣門大?。喙训取Ｔ诖水?dāng)中，大家一定聽過(guò)進(jìn)氣岐管的影響了很大，例如長(zhǎng)岐管重視扭力、短岐管為馬力取向；而一般進(jìn)氣岐管的構(gòu)造上，主要是按照節(jié)氣門配置的不同，區(qū)分為空氣從節(jié)氣門經(jīng)過(guò)節(jié)氣室后，再分配給各缸的“單喉式“以及是在每支岐管各自裝設(shè)節(jié)氣門的多喉式，谷稱“多喉直噴“。考慮到制作及維修成本的因素，通常的量產(chǎn)車都是考慮采用組成零件少，組裝、調(diào)整容易的單喉式岐管，追求峰值馬力、反應(yīng)性、中段加速力的高性能跑車、賽車、乃至于高速訴求的超重型機(jī)車，則必定是把價(jià)格問(wèn)題置于度外，使用多喉直噴式系統(tǒng)。和油門踏板連動(dòng)的節(jié)氣門，主要功能便是調(diào)整引擎吸入的空氣量，進(jìn)而控制所輸出的動(dòng)力，不難想象相對(duì)于吸氣效率的表現(xiàn)，多喉比起單喉式會(huì)有利許多。這除了是閥門總和面積較大所帶來(lái)的好處外，亦由于其沒(méi)有節(jié)氣門構(gòu)造，使得各岐管可做到短距、直線化、等長(zhǎng)要求，加上外接式漏斗式導(dǎo)氣管、獨(dú)立節(jié)氣門和管壁內(nèi)部光滑的緣故，更能直接讓每缸獲得平均不受干涉且量大快速的進(jìn)氣效益。因此像配置四、六、八喉的AE111、M3、911RSR、F355等車幾乎均有著1公斤100匹的出力水準(zhǔn)。甚至連SKYLINE GT－R、PULSAR GTi這些超強(qiáng)的渦輪車，都少不了多喉直噴的輔助。

    2、導(dǎo)氣管長(zhǎng)度／口徑攸關(guān)引擎出力特性

    多喉直噴所帶來(lái)的大幅吸氣質(zhì)量提升上，以INTEAGRA－R搭載的200匹紅頭B18C來(lái)說(shuō)，在引擎本身未改只的換裝直通排氣管與N1 ECU的情況下，裝設(shè)四喉直噴實(shí)際上DYNO拉馬力的結(jié)果（日本J';s racing實(shí)裝車），就能于9000團(tuán)時(shí)出現(xiàn)約220匹最大馬力（追加HI－CAM可增至230匹）；而且在4000－7000rpm的區(qū)域內(nèi)，馬力竟然也增加了10匹以上。這便是它的岐管短直，縮短了節(jié)氣門到燃燒室之間的距離，因而在油門開閉的時(shí)候，空氣進(jìn)入燃燒室的速度能增快許多，故于馬力的同時(shí)，反應(yīng)力亦變得非常良好。

    再舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，NA車才聽得到的明顯吸氣聲音，在裝設(shè)多喉直噴的引擎上會(huì)更具迫力，如果再配合嗽叭口狀的導(dǎo)氣管，則場(chǎng)浪還會(huì)隨之上揚(yáng)，經(jīng)過(guò)這樣的說(shuō)明，大家應(yīng)該可以了解為什么原廠引擎加多喉直噴，就可大幅提升馬力及改善反應(yīng)力了吧？提到多喉直噴的導(dǎo)氣管，其長(zhǎng)短及出力的傾向自然是息息相關(guān)的，假設(shè)減縮自漏斗到節(jié)氣門的距離，就能在高轉(zhuǎn)區(qū)得到大馬力，反之若是增加此長(zhǎng)度，便可于中低轉(zhuǎn)提高扭力；而想要兼顧全轉(zhuǎn)速域的表現(xiàn)，最好的辦法是再加裝續(xù)壓的大型集氣箱，如此更有高轉(zhuǎn)扭力再現(xiàn)、增進(jìn)瞬間反應(yīng)的正面效果，不過(guò)前提是這個(gè)集氣箱須經(jīng)過(guò)審慎的流量設(shè)計(jì)。

    另外，導(dǎo)氣管口徑大小亦為一個(gè)重要考量，進(jìn)氣管過(guò)粗的話，盡管吸氣聲很大但馬力還是會(huì)下降的，原因在于空氣通過(guò)太粗的管路，流速將跟著變慢導(dǎo)致充填效率的低下，因?yàn)檫@里只要變更少許口徑，就會(huì)產(chǎn)生激烈變化的地方，所以當(dāng)設(shè)定進(jìn)氣管部分的口徑時(shí)，必須要詳細(xì)加以計(jì)算才行。通常2L以下的四缸引擎，預(yù)計(jì)目標(biāo)馬力為180匹前后時(shí)，相對(duì)應(yīng)的導(dǎo)管口徑大約要設(shè)定在40左右，再上去的230匹、270匹，便得跟著加大至43、47，若是依照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)做到適度改變，那么從低轉(zhuǎn)速到高轉(zhuǎn)速的范圍里，都可以獲得接近理想的扭力特性。

    3、另一個(gè)影響重點(diǎn)節(jié)氣門型式／噴油嘴位置

    想將多喉直噴的威力發(fā)揮到最大，還有兩個(gè)地方需要加以改變，一為節(jié)氣門型式，二屬噴油嘴位置。關(guān)于節(jié)氣門型式上，不論是多喉不是單喉岐管，市面上所售車采用的全都是像蝴蝶翅膀一樣動(dòng)作的蝴蝶閥式節(jié)氣門，而賽車或是較專業(yè)的多喉套件，則會(huì)用到橫向滑動(dòng)的拉門工式節(jié)氣閥（SLIDE TYPE／兩喉同步連動(dòng)）。
談到這兩種設(shè)計(jì)的差別上，由于拉門式?jīng)]有蝴蝶閥式的中央軸，所以當(dāng)節(jié)氣門開時(shí)不會(huì)造成任何進(jìn)氣阻礙，對(duì)于最大馬力表現(xiàn)較為有利；可是在節(jié)氣門半開的狀態(tài)時(shí)，因拉門式的開度仍然較大，空氣容易無(wú)阻力的進(jìn)入岐管內(nèi)，因此這時(shí)扭力輸出就會(huì)比蝴蝶閥式遜色了（街車較適合蝴蝶閥式）。除此之外，拉門式節(jié)氣門配置在縱置引擎時(shí)，會(huì)因煞車或加速G的慣性而發(fā)生誤差.