最近中國品牌的新車層出不巧，而且質(zhì)量都有了飛躍式的進步，包括吉利博瑞（參配、圖片、詢價） 、廣汽傳祺GS4/GS8等等，可以說大有集體崛起的勁頭。而背后的原因，是眾多跨國零部件巨頭的支持。為了實現(xiàn)品牌、品質(zhì)向上走的戰(zhàn)略目標(biāo)，大部分本土整車企業(yè)啟動了一輪供應(yīng)商體系升級運動，將很多跨國零部件巨頭納入到自己的配套體系中。

而且，很多中國品牌也將自身產(chǎn)品背后的國際供應(yīng)商的參與作為賣點。譬如吉利博瑞，在宣傳的過程中，將自身大量搭載沃爾沃的先進安全技術(shù)作為賣點。諸如東風(fēng)風(fēng)神AX7（參配、圖片、詢價） 等車型，也將PSA的動力總成作為賣點大書特書，甚至有一些自主品牌大肆宣揚擁有外資、名牌零部件供應(yīng)商，將其作為市場營銷中的新“噱頭”。筆者不禁問道，這樣的方式就能造好車，能提升品牌價值嗎？

與跨國零部件巨頭合作，專注于整車性能匹配等方面，從某個角度上來說，的確是一個主機廠的成熟風(fēng)格，也是一個從源頭上把控產(chǎn)品質(zhì)量的方法。但是，走這樣的捷徑顯然不是長久之策。如果是單純通過外購優(yōu)秀的零部件，就想提升產(chǎn)品品質(zhì)，無疑就是癡人說夢。汽車是一個零部件之間相互作用的有機體系，不是單純用好的零件就能堆砌出來好車的。對于主機廠來說，光有優(yōu)秀的零部件供應(yīng)體系是不夠的，還需要自身的出色的匹配能力作為支撐，否則就根本無法發(fā)揮零部件的性能。另一方面，高昂的采購成本最終將會反映在產(chǎn)品終端售價的水漲船高上，削弱其在市場上的競爭力。

如果主機廠對產(chǎn)品性能要求的評價體系跟不上，以至于無法實現(xiàn)產(chǎn)品開發(fā)中的主導(dǎo)地位，那就很難實現(xiàn)企業(yè)升級供應(yīng)商體系時的初衷。相反，外資零部件在產(chǎn)品同步研發(fā)中表現(xiàn)出的傲慢和懈怠，對于企業(yè)提升產(chǎn)品品質(zhì)也幫助不大。

如果自身缺乏積累，對技術(shù)的整合能力跟不上，導(dǎo)致主機廠和供應(yīng)商無法站在同等地位上對話，主機廠就只能受制于人。長城就是這方面的典型案例，雖然通過與跨國供應(yīng)商合作，成功實現(xiàn)了產(chǎn)品力和品牌力的提升，但是也吃了相當(dāng)多的虧。H8的難產(chǎn)就是因為自身無法解決傳動軸敲擊聲的問題，導(dǎo)致不得不完全委托采埃孚重新設(shè)計、匹配后橋，不但最終單車成本上漲，而且錯過了產(chǎn)品上市的最佳時機，最終上市的時候，市場熱度以及競爭力都大不如前。長安也長期受到愛信變速箱供貨不足的困擾，導(dǎo)致產(chǎn)品產(chǎn)能跟不上，損失了很多市場機會。

對于市場來說，一款渾身上下都是名牌零部件的車，也不見得就是一部好車。如果只注重造型包裝，本身內(nèi)在的機械匹配性能不足，或者說性價比不合理，消費者就不會買賬。消費者最終認(rèn)同的，并不是渾身上下的名牌零部件，而是車型的整體競爭力、質(zhì)量，以及背后的服務(wù)水平、口碑等品牌力的方面。像一汽、東風(fēng)等老牌國企就是這方面的反面教材，一直把自身的合資對象的技術(shù)底子作為自身的自主品牌車型的賣點，缺乏對自有品牌的建設(shè)，導(dǎo)致在市場上至今仍然缺乏消費者的認(rèn)同。

所以說，要真正取得產(chǎn)品力的提升以及市場的認(rèn)可，自身的研發(fā)實力的提升是不可或缺的。對于引進跨國零部件巨頭的問題上，我們更希望看到的是中國品牌能夠在其中吸收精華，增強自身實力的同時，反哺下游的供應(yīng)商，從而整體帶動整個汽車行業(yè)制造水平的提升。

（摘自騰訊汽車）